„

La 25 august 1886, două zile după apariția ediției in-18 a romanului, Jules Verne îi scria lui Nadar:


„Dragă prietene,

Îți trimit prin Hetzel un Robur Cuceritorul. Vei regăsi în el toate ideile tale despre aparatul Mai greu ca aerul ! Sub forma unei pure fantezii, am vrut să reiau problema care ne "preocupa, îmi vei spune dacă ești de acord și dacă-ți place. Aveam cu douăzeci și cinci de ani mai puțin când vorbeam despre toate astea."


Douăzeci și cinci de ani mai puțin... În 1861, frecventând Cercul presei științifice, agentul de bursă și autorul unor piese, librete, povestiri care-i aduseseră doar un modest succes de stimă, îl cunoscuse pe Gaspard-Felix Tournachon, devenit Tournadar cu alte două decenii în urmă când era la modă să se adauge fiecărui cuvânt terminația „dar”, în 1842, acest ziarist, romancier, caricaturist și mai cu seamă fotograf al literaților, artiștilor și savanților adoptase ca pseudonim mai concisul Nadar. Din 1858, el se specializase în fotografierea aeriană, operând din nacela unui balon. Or, Jules Verne publicase în 1851, în „Musée des familles”, povestirea O călătorie cu balonul, mai curând o incursiune romanțată în istoria aerostaticii. Mi se pare firesc ca, întâlnindu-se, cei doi să fi discutat despre preocuparea comună, stimulată și de interesul general față de controversata chestiune a dirijării aerostatelor : între 1850 și 1862, la Academia de Științe din Paris au fost prezentate peste o sută de comunicări consacrate subiectului. Literații împărtășeau această preocupare. Théophile Gautier era convins, în 1850, că mijlocul de a dirija baloanele va fi găsit curând, „calea văzduhului fiind perfect practicabilă”.

Autorul Călătoriei cu balonul și fotograful-aeronaut au abandonat însă destul de curând cauza aerostatelor. În iulie 1863, Nadar, Ponton d'Amecourt și Gabriel de la Landelle au întemeiat „Societatea pentru încurajarea locomoției aeriene cu aparate mai grele ca aerul”, unul dintre cei doi cenzori fiind... Jules Verne. Manifestul publicat la 31 iulie 1863 în „La Presse” afirma : „Pentru a lupta împotriva aerului, trebuie să fii în mod specific mai greu ca el (...) Prima necesitate pentru autolocomoția aeriană este deci de a se debarasa mai întâi de orice fel de aerostat”. Cum să ne explicăm atunci faptul că principalele experiențe aerostatice ale lui Nadar au avut loc după întemeierea Societății ? Iată răspunsul dat de Jules Verne în articolul Apropo de „Geant”, apărut în „Musée des familles” în decembrie 1863 :


„...potrivit lui Nadar, «Le Geant» trebuie să fie ultimul balon ; dificultățile întâmpinate la coborâre demonstrează din plin cât de greu de dirijat, imposibil de condus este un aparat de dimensiuni atât de mari.

Se dorește deci să se ajungă pur și simplu la suprimarea balonului; este posibil acest lucru ? (...) Domnii de Ponton d'Amecourt și de la Landelle afirmă că au învins dificultățile și au rezolvat problema.

(...) Teoretic, mijlocul a fost găsit : elicopterul; va reuși el și practic ? Totul va depinde de motorul folosit pentru a mișca elicea, motor care trebuie să fie în, același timp puternic și ușor. (...) Să așteptăm deci cu răbdare experiențe mai concludente. Inventatorii sunt oameni instruiți și hotărâți, ei vor merge până la capăt.

Dar e nevoie de bani, poate mulți ; Nadar s-a consacrat întrutotul acestui scop, pentru asta a invitat el mulțimea să asiste la îndrăznețele sale ascensiuni. Spectatorii n-au venit în număr destul de mare [1], poate pentru că nu se gândeau decât la o distracție de moment; dacă Nadar reîncepe, ei să se gândească la folosul viitor și Champ de Mars va fi prea mic pentru a-i cuprinde.

După cum se vede, nu mai e vorba de a plana sau de a zbura în văzduh, ci de a naviga [...] Să recomandăm deci elicopterul și să ne însușim deviza lui Nadar : Tot ceea ce este posibil se va înfăptui”.


Dacă ar fi să-l credem pe autorul articolului, ascensiunile cu aerostatul „Le Geant” constituiau un mijloc de a obține fondurile necesare perfecționării unei invenții care avea să suprime... aerostatele, înregistrând acest paradox, să trecem în revistă evenimentele care au dus la apariția lui Robur Cuceritorul, în 1886.

Scepticismul scriitorului în ceea ce privește posibilitatea dirijării aerostatelor transpare încă din Cinci săptămâni în balon. Inițiatorul acestei prime „călătorii extraordinare”, doctorul Fergusson, declară fără echivoc : „Nu cred că se va putea ajunge ca baloanele să fie dirijate. Cunosc toate sistemele experimentate sau propuse ; nici unul n-a dat rezultate, nici unul nu poate fi aplicat”. Cucerirea văzduhului nu va fi înfăptuită decât cu aparate mai grele ca aerul și intenția lui Jules Verne de a consacra un roman acestei teme datează cel puțin din 1875 (25, p. 176). Un nou impuls i l-a dat, probabil, popasul milanez din 1884 : traversând peninsula pentru a se întoarce acasă, după ultima croazieră efectuată la bordul iahtului „Saint-Michel III”, scriitorul s-a oprit în marele oraș din nordul Italiei pentru a cerceta schițele și însemnările lui Leonardo da Vinci despre zborul mecanic. Nu e lipsit de interes să precizez că Jules Verne nutrea un adevărat cult pentru marele om al Renașterii, după cum stă mărturie și scurta piesă în versuri Monna Lisa, începută în 1851 (autorul avea 23 de ani !) și citită în fața membrilor Academiei din Amiens în 1874. „îmi închipui că în clipa aceasta desăvârșește o uriașă mașină”, spune Pazzetta, slujitoarea și confidenta eroinei ; iar Giocondo îi declară rivalului său prezumtiv : „Dumneata grăbești viitorul pe seama trecutului !” Aruncând o punte peste cascada secolelor, Jean Chesneaux consideră chiar că „Inginerii lui Jules Verne sunt mai aproape de inginerii vincieni ai Renașterii decât de căpitanii de industrie ai timpului său, `a la Eiffel. Invențiile sale sunt moștenitoarele directe ale celor ale lui Leonardo...” (9, p. 40).

Sosirea la Amiens a avut loc la 18 iulie 1884. Peste trei săptămâni, dirijabilul „France”, pus la punct de Charles Renard și Arthur Krebs, reușea să efectueze primul zbor în circuit închis, de la Chalais-Meudon la Villacoublay și retur. Această dovadă că dirijarea aerostatelor nu e o utopie îl hotărăște pe fostul cenzor al „Societății pentru încurajarea locomoției aeriene cu aparate mai grele ca aerul” să nu mai amâne realizarea vechiului său proiect. Că este așa o demonstrează o scrisoare din 885, trimisă editorului și prietenului său Pierre-Jules Hetzel : „În acest moment, problema baloanelor dirijabile și-a recăpătat întreaga însemnătate, experiențele având loc zilnic. Se câștigă viteză, dar nu cine știe ce [...] Cred, sper că toți partizanii aparatelor mai grele ca aerul îl vor susține pe Robur împotriva adversarilor săi. Printre aceștia din urmă sunt oameni zgomotoși și, dacă nu mă înșel, cartea va face ceva zgomot. Trebuie să recunosc că momentul ar fi destul de favorabil, de vreme ce publicul se entuziasmează întrucâtva în legătură cu posibilitatea dirijării baloanelor."

Adversarii aparatelor mai grele ca aerul erau oameni într-adevăr zgomotoși. După ce citise, poate, aproape în întregime Robur Cuceritorul, publicat de „Journal des Debats”, în foileton, între 29 iunie și 18 august 1886, W. de Fonvielle publica un articol intitulat, fără menajamente, Smintiții navigației aeriene. Iată câteva pasaje elocvente : „Facultatea de a-ți lua zborul ca un simplu porumbel presupune construirea unui motor ușor și puternic, care nu există. Să vrei să te lipsești de el, e mai rău decât să pui căruța înaintea boilor (...) De câte bucurii, progrese, descoperiri nu suntem privați pentru că unii se încăpățânează să considere navigația aeriană drept o problemă de mecanică”. Era opinia cvasi-unanimității oamenilor de știință — și ea nu s-a schimbat decât sub presiunea unor fapte incontestabile. Să ne amintim că, în 1903, comisia pentru aeronautică a Academiei de Științe din Paris respingea proiectul de aeroplan-automobil al lui Traian Vuia, decretând : „Realizarea și soluționarea zborului cu un aparat mai greu ca aerul nu e decât o himeră”.

Susținând o idee revoluționară pentru acel timp, Jules Verne era departe de a se considera un vizionar, un profet științific, așa cum îl numeau prea zeloșii săi admiratori. Într-un interviu apărut în „Pittsburgh Gazette”, la 13 iulie 1902, el declara : „Nu sunt foarte mândru că am scris despre automobile, submarine și nave aeriene înainte ca ele să devină realități înfăptuite de știință. Când scriam despre ele ca despre niște realități; aceste lucruri erau pe jumătate descoperite”. În acest spirit, în roman se preciza, după descrierea amănunțită a „Albatrosului” : „În concluzie, aparatul era construit potrivit sistemelor propuse de Cossus, de la Landelle și Ponton d'Amecourt...” Ignorând această trimitere, Sam Moskowitz afirmă că „ideea elicopterului cu multe elici a fost luată de Verne de la Luis Senarens [...] Înaintea apariției lui Robur Cuceritorul, Luis Senarens scrisese nu mai puțin de trei povestiri din seria Frank Reade Jr., axate pe isprăvile unor nave aeriene construite pe principiul elicopterului [...] Acestea erau poate cele mai vechi lucrări de ficțiune întemeiate pe teoria elicopterului și aproape sigur primele care propuneau ca un aparat aerian să fie propulsat de motoare electrice având baterii ca sursă de energie. N-a fost o coincidență faptul că «Albatrosul» lui Jules Verne din Robur Cuceritorul era construit pe principiul elicopterului și propulsat de un motor electric cu baterii și acumulatori de un tip nou”. [2] Este evidentă dorința de a extinde aria priorităților americane, pe tărâmul atât de instabil al invențiilor fictive care au precedat împlinirile științei și tehnicii. Dar Jules Verne n-avea de ce să-l jefuiască pe Lu Senarens de idei aflate la îndemâna oricui. Am văzut că, încă din 1863, scriitorul considera elicopterul drept mijlocul ideal de a cuceri văzduhul. Articolul din „Musée des familles” prezenta sistemul propus de Ponton d'Amecourt pentru a împiedica mișcarea de rotație a aparatului, „două elici suprapuse și învârtindu-se în direcții opuse”, adăugând : „Cu o a treia elice, verticală, el își dirijează aparatul după voință. Așadar, cu primele două se susține în văzduh, iar cu a treia se propulsează ca și cum s-ar afla în apă”. Regăsim acest sistem în roman, unde elicile duble se învârtesc în sens invers, una față de cealaltă — „dispunere necesară pentru ca aparatul să nu sufere o mișcare de rotație”, iar la provă și la pupă sunt instalate elici propulsoare. Pe de altă parte, din 1881, Gaston Tissandier utilizase electricitatea furnizată de doi mici acumulatori pentru propulsia unui model redus de dirijabil.

Cât despre „France”, performanța realizată se datora pilei cu electrozi de argint platinat și de zinc inventată de Charles Renard. Iată de ce considera Jules Verne, în interviul citat, că nava sa aeriană era un lucru „pe jumătate descoperit”. Și iată de ce are dreptate Peter Costella când temperează elanul compatriotului său : „Nu există nici un temei pentru pretenția lui Sam Moskowitz că. Jules Verne ar fi luat ceva de la Senarens : amândoi au folosit aceleași surse...”. [3]

Să întârziem o clipă în această zonă a investigației noastre, pentru a preciza că multitudinea detaliilor privind alcătuirea și funcționarea „Albatrosului” nu urmărește decât să creeze impresia de verosimilitate, atât de necesară ficțiunii științifice. În treacăt fie spus, la prima vedere aparatul zburător pare mai adecvat evoluției într-un alt mediu. Să fie adevărat că înfățișarea sa ar fi fost sugerată de contemplarea imaginii lui „Saint Michel III” proiectată pe suprafața unei mări calme? Oricum, trebuie să notăm prezența obsesivă a termenilor împrumutați din vocabularul naval : provă, pupă, cocă, ruf, timonier etc. Platforma e „o adevărată punte de corabie, cu prova ca un pinten”. Axele elicelor de sustentație fac ca aparatul să pară „o navă cu treizeci și șapte de catarge”. Dar nici o navă n-ar fi putut (și nu poate) să se deplaseze, asemeni „Albatrosului”, cu 200 de kilometri pe oră, adică aproape 50 de metri pe secundă, față de cei 6,5 metri pe-secundă ai dirijabilului „France”. O viteză stupefiantă nu numai pentru 1886 : în 1903, primul zbor al fraților Wright a fost realizat cu 18 metri pe secundă. Iar cei 200 de kilometri pe oră au fost atinși de un autogir în 1935 !... Desigur, cele 74 de elici de sus-tentație sunt „tot atâtea erezii aerodinamice” (25, p. 236), dar autorul n-a urmărit să ofere constructorilor planurile unui aparat gata să decoleze după asamblare. (Nu întâmplător, capitolul VI al romanului este intitulat, cu amuzată prudență, Peste care inginerii, tehnicienii și alți specialiști ar face poate mai bine să treacă). Prin mijloacele specifice artei sale, el voia doar să-și exprime convingerea că, mai curând sau mai târziu, omul va fi stăpânul văzduhului și că această victorie va fi obținută grație aplicării principiului „mai greu ca aerul”, pe care-l susținea cu aceeași ardoare ca în urmă cu un sfert de veac. O ardoare întreținută și de seducția exercitată de efervescentul Nadar asupra mai tânărului său prieten. În Robur Cuceritorul, numele fotografului-aeronaut apare de fiecare dată când sunt pomeniți precursorii și practicienii navigației aeriene, fiind subliniat rolul său în întemeierea societății care-i reunea pe partizanii principiului „mai greu ca aerul”. Iar într-o scrisoare din septembrie 1864, Jules Verne îi comunica, printre altele : „în momentul de față, înfățișez într-o carte un om înzestrat cu inima cea mai bună și mai îndrăzneață și îți cer iertare că te-am luat pe tine drept model”. Cartea era De la pământ la Lună, iar personajul — Michel Ardan, anagramă evidentă a lui Nadar, căruia Henry de Montaut îi solicita o fotografie „pentru a o imita”, în acești termeni : „Hetzel mi-a cerut să ilustrez lucrarea lui J. Verne, De la Pământ la Lună. Există în ea un portret (literar — I. H.) al tău magnific și adevărat”.

„Albatrosul” nu e primul aparat fictiv de zbor care poartă acest nume. în 1882, Albert Robida botezase astfel aeroiahtul bancherului Raphael Ponto, unul dintre personajele romanului său satiric Secolul douăzeci, a cărui acțiune se petrece în 1952. Este „o delicioasă mică navă aeriană, o veritabilă bombonieră, mobilată cu toate rafinamentele eleganței și confortului și pregătită să primească zece persoane, în afara celor trei membri ai echipajului”. Dar aerostatul de agrement n-are nimic de-a face cu aeronava austeră, construită potrivit principiilor eficienței. De altfel, Jules Verne n-avea nevoie să împrumute de la Robida ceea ce găsise la Baudelaire în 1859, data apariției celebrului poem „Albatrosul”, în acest caz, similitudinile operează și la nivelul metaforei. Căci uriașa pasăre (mecanică) a mărilor este într-adevăr „...asemeni cu prințul înnorării / Ce zboară în furtună și-și bate joc de arcași”. Ea nu se lasă doborâtă de un ciclon și un uragan, iar când trece pe deasupra oazei Uargla, e salutată „cu sute de focuri de pușcă, plumbii căzând însă pe sol fără s-o ajungă”... Fascinația poemului se exercită și asupra altor „Călătorii extraordinare”. Vă propun un singur exemplu, extras din Sfinxul ghețarilor (1897) : „Într-o zi, mi s-a întâmplat să asist la plecarea unui albatros (...) Pasărea s-a înălțat deodată, cu aripile larg desfășurate, cu labele strânse, cu capul întins (...) și, după câteva clipe, nemaifiind decât un punct întunecat: în văzduh, a dispărut îndărătul perdelei de neguri din sud”.

Ca de obicei, elaborarea romanului a prilejuit un incitant schimb de opinii între autor și editor. După lectura primei versiuni, Hetzel s-a arătat nemulțumit : „Cartea e terminată, dar e alcătuită din boabe de mătănii prin care trebuie să treci în chip de fir un interes pe care va trebui să-l creezi aproape în întregime, căci nu există încă”. Răspunsul este edificator : „Am muncit enorm asupra lui Robur. N-a adus niciodată un manuscris într-o asemenea stare”. Rezultatul acestui efort nu este întrutotul satisfăcător. După o introducere promițătoare (confruntarea lui Robur cu baloniștii), acțiunea se împotmolește în masa descrierilor geografice. Pe de altă parte, autorul a împrumutat excesiv din operele sale anterioare, însuși periplul „Albatrosului” repetându-l întrucâtva pe cel al „Nautilus"-ului, într-un alt element fundamental. Cât despre detalii, nu avem decât dificultatea alegerii. Pentru a nu aglomera exemplele posibile, să constatăm doar că discuția asupra naturii fenomenului aerian nu diferă esențial de cea asupra naturii fenomenului marin (Douăzeci de mii de leghe sub mări), Weldon Institute constituie un decalc peiorativ al celebrului Gun-Club (De la Pământ la Lună), scena eliberării prizonierilor o reia, la o altă scară, pe aceea a eliberării misionarului (Cinci săptămâni în balon). Este amuzant să descoperim până și migrația unei erori : într-o scrisoare anonimă, obiectul zburător este identificat drept obuzul trimis de Herr Schultze asupra Franceville-ului, obuz care, fiind lansat cu o sută cincizeci de leghe pe oră, se transformase într-un satelit al Pământului (Cele cinci sute de milioane ale Begumei). Or, pentru a realiza viteza de eliberare, obuzul ar fi trebuit să fie lansat cu o sută cincizeci de leghe pe minut.

Cum să ne explicăm soluțiile facile, lipsa de inventivitate la un autor renumit pentru originalitatea intrigilor și a loviturilor de teatru ? I. O. Evans crede că romanul „a fost scris în mare grabă”, dar scrisoarea către. Hetzel citată mai sus infirmă această supoziție. Se pare că Jules Verne trecea prin momente dificile, după cum reiese din rândurile adresate editorului la 3 decembrie 1883 : „Înțelegi care e situația mea vizavi de publicul nostru, nu mai am subiecte al căror interes să constea în extraordinar, Baloane, Căpitanul Nemo etc.... Trebuie deci să caut să interesez prin combinare”. Dar interesul romanului constă în extraordinarul subiectului, ca și în cazul mai- vechilor Cinci săptămâni în balon sau Douăzeci de mii de leghe sub mări. Ceea ce-i lipsea scriitorului în acea perioadă destul de tulbure a vieții sale era capacitatea de a născoci situații inedite. El folosea deci paliativul reexploatării unor întâmplări și tablouri care îi asiguraseră succesul, rezultatele fiind, fatalmente, mai modeste.

Din fericire, lucrurile stau altfel în privința memorabilului erou al romanului, autorul străduindu-se să se îndepărteze de modelele oferite de propriile sale „călătorii extraordinare”. El îi scria lui Hetzel că Robur [4] „este un om convins, dar nu un apostol, nu un Nemo, nu un Hatteras”, un fantezist dar și „un om îndrăzneț și cu sânge rece în împrejurări deosebite”. Recunoscând că „a forțat nota de brutalitate”, el făgăduia să o reducă „la o intensitate convenabilă”. Robur rămâne totuși un personaj neliniștitor, începând cu portretul său fizic : „De talie mijlocie, cu un spate geometric, ca un trapez regulat, cea mai mare dintre laturile paralele constituind-o linia umerilor. Legat de această linie printr-un gât robust, un enorm cap sferic. Cu ce cap de animal ar fi putut fi asemuit, potrivit teoriilor analogiilor pasionale ? Cu acela al unui taur, dar un taur cu chip inteligent. Niște ochi pe care cea mai mică nemulțumire îi făcea probabil să devină incandescenți și, deasupra, mușchiul sprâncenelor mereu contractat, semn de maximă energie. Părul scurt, puțin creț, cu reflexe metalice, ca și cum ar fi fost o perucă din sârmă. Un piept lat se ridica și cobora cu mișcări ca de foaie”. Trebuie să recunoaștem că această descriere, care îmbină trăsături aparținând unor regnuri atât de diverse, fără a da impresia de hibriditate, nu e deloc banală. Și, cum spune chiar cel în cauză, moralul nu îi este inferior fizicului. Aici se și nasc, de altfel, semnele de întrebare privindu-l pe creatorul mirabilului aparat de zbor, care declară : „Când am o idee, vreau ca și ceilalți s-o împărtășească și nu suport să fiu contrazis. Nu este o afirmație fără acoperire, cum demonstrează ceea ce se petrece în marea sală a lui Weldon-Institute și, mai târziu, la bordul „Albatrosului”, în fața obstinației și ostilității oaspeților săi fără voie, Uncle Prudent [5] și Phil Evans, Robur își pierde adesea stăpânirea de sine. După sabotajul săvârsit de cei doi baloniști, el „nu mai avusese decât un singur gând, o obsesie : să se răzbune”. Jules Verne înțelegea această răzbunare ca o răfuială violentă cu dirijabilul „Go ahead”, ceea ce ar fi corespuns poate mai exact personajului. Dar Hetzel veghea : cititorii, cei mai mulți de vârstă școlară, trebuiau feriți de un deznodământ brutal. Scriitorul s-a înclinat : „Voi înlocui bătălia aeriană cu o acțiune de salvare și Robur va arunca mulțimii entuziaste cuvintele pe care le-ai pus în gura lui. Asta îl va înălța mult pe Robur al nostru, salvarea face de zece ori cât atacul, o recunosc bucuros”. Din fericire, el a știut și să se împotrivească sugestiilor care tindeau să transforme ultimul capitol într-un happy-end (incredibil : „nu vreau banalități la sfârșit ; nu vreau aeronave puse pe acțiuni” (era vorba, probabil, despre ceva asemănător Societății de comunicații interstelare preconizate în finalul romanului împrejurul Lunii). Și, într-o altă scrisoare, își argumentează refuzul : „Robur e prea înaintat pentru secolul său”. Alteritatea eroului nu se limitează, așadar, la insolitul trăsăturilor fizice și morale. El este un simbol al progresului ineluctabil, chiar dacă timpul său n-a venit încă. Pentru că „Știința nu trebuie s-o ia înaintea moravurilor” — leit-motiv explicit sau implicit al întregii opere verniene. Și Robur continuă : „Plec deci, împreună cu secretul meu. Dar el nu va fi pierdut pentru Omenire, îi va aparține într-o zi când va fi destul de luminată ca să tragă foloase de pe urma lui și destul de înțeleaptă ca să nu abuzeze de el”.

Această declarație de principii îi va surprinde doar pe cei care cred că pot să așeze „Călătoriile extraordinare” pe raftul popularizării științifice și al aventurilor inconsistente. După cum o altă trăsătură pregnantă a romanului va fi ignorată în continuare de exegeții convinși, împreună cu Donald Wollheim, că operele lui Jules Verne nu s-au rătăcit „niciodată în Satira Socială”. Să lăsăm faptele sa vorbească. Președintele Institutului Weldon este ales printr-o metodă sui generis : cei doi candidați trebuie să înfigă câte o andrea cât mai aproape de centrul unor linii negre trase pe două tăblițe albe. Și autorul pretind, cu prefăcută seriozitate, că „o seamă de americani cu scaun la cap se gândeau să folosească (metoda) pentru alegerea președintelui Statelor Unite”. Mai departe, când Uncle Prudent emite o opinie de bun simț : „Mi se pare că, pentru a tăia cuvântul cuiva, trebuie să-l fi lăsat mai întâi să vorbească”, Phil Evans ripostează : „Nu în America, domnule, nu în America î” Iar după ce ni se amintește că Uncle Prudent prizează tutun, urmează un comentariu neechivoc : „... acest mic defect poate fi iertat unui american, capabil de lucruri mai rele”. Să fie toate acestea doar mici concesii făcute cititorilor dornici să se amuze pe seama moravurilor și năravurilor altei nații ? În ultimul capitol, când „Albatrosul” se apropie amenințător de „Go ahead”, o frază situează brusc satira într-un alt registru : „Se pregătea o luptă aeriană (...) — prima de acest fel, dar nu ultima, de vreme ce progresul e una dintre legile lumii acesteia”. Vom întâlni meditații la fel de amare și în al doilea roman din ciclul lui Robur, Stăpânul lumii.

I s-a negat adesea lui Jules Verne capacitatea de a se desprinde de prezent. „Doar trei povestiri sunt situate în viitor : Amiens în anul 2000, Ziua unui ziarist american în anul 2889 și Eternul Adam” afirmă peremptoriu Marie-Helene Huet. Pentru a avea dreptate, ea ar fi trebuit să precizeze : într-un viitor îndepărtat. Pentru că opera verniană cuprinde și romane a căror acțiune este situată la numai câțiva ani după data apariției lor, cum ar fi Castelul din Carpați, Claudius Bombarnac, Insula cu elice. Două indicii ne obligă să includem Robur Cuceritorul în această categorie. La sfârșitul primului capitol, printre punctele greu accesibile, unde poate fi văzut fluturând drapelul lui Robur, se numără și „paratrăsnetul turnului de fier al Expoziției din 1889,” Și mai semnificativă din acest punct de vedere este o observație din capitolul XII : „Era întuneric beznă. Așa că nu putură vedea nimic din calea ferată transsahariană, aflată în construcție după proiectul Duponchel — lungă panglică de fier care trebuie să lege Algerul cu Tombuctu, trecând prin Laghuat și Gardaia și urmând să ajungă mai târziu în golful Guineii”. Or, e adevărat că inginerul francez Adolphe Duponchel publicase în 1878 un studiu intitulat Calea ferată transsahariană: joncțiune colonială între Algeria și Sudan. E adevărat și că, din 1879, mai multe misiuni fuseseră însărcinate să stabilească traseele posibile ale unei asemenea căi ferate care trebuia să fie un tronson important al unui gigantic Transafrican. Dar Transsaharianul a rămas până astăzi în stadiul de proiect.

Triumful principiului „mai greu ca aerul” se lăsa și el așteptat, chiar în 1897, când, la 5 mai, Jules Verne îi scria tânărului său corespondent italian Mărio Turiello : „Cât despre problema navigației aeriene, ea este departe de a fi rezolvată, chiar de către Robur Cuceritorul, poți să mă crezi. De la fantezie la realitate e un abis”. Un abis pe care, după șase ani, la 17 decembrie 1903, frații Wright aveau să-l străbată cu avionul lor propulsat nu de electricitate, ca „Albatrosul”, ci de un motor cu ardere internă. Poate părea ciudat că acest eveniment este ignorat în Stăpânul lumii, publicat în „Magasin d'education et de recreation” începând din 1 iulie 1904. Dar textul aștepta de cel puțin doi ani în sertarele biroului din mica încăpere situată la ci doilea etaj al casei din bulevardul Longueville, numărul 44, la Amiens. La 14 februarie 1904, Jules Hetzel, fiul lui Pierre-Jules, decedat în 1886, primea o scrisoare în care scriitorul îi comunica, între altele : „În locul invizibilului despre care ți-am vorbit (aluzie la Secretul lui Wilhelm Storitz — I. H.), prefer să-ți trimit Stăpân după dumnezeu [6], care mi se pare a fi ultimul cuvânt în materie de automobilism, atât de la modă astăzi”. Și manuscrisul era expediat editorului după trei zile.

Acest calificativ, „ultimul cuvânt în materie de automobilism”, revine într-o scrisoare către Mărio Turiello din 17 mai 1904. Or, „Groaza” este mult mai mult decât un automobil perfecționat, mișcându-se cu aceeași ușurință pe sol, pe și sub apă și în văzduh. [7] Ceea ce-l determină pe Sam Moskowitz să atace din nou : „Fără îndoială, când urmarea la Robur Cuceritorul, intitulată Stăpânul lumii, a apărut în 1904, Senarens și-a pierdut iluziile ; pentru a treia oară, Verne îi fura. în chip scandalos una dintre ideile sale, de astă dată submarinul zburător care apăruse prima dată pe o copertă a colecției Boys Star Library în 1896, opt ani înaintea povestirii lui Verne, ilustrând o scenă din romanul lui Noname, Deasupra Polului Sud ; sau Jack Wright în căutarea unui explorator pierdut, cu vasul său zburător”. Dar la 7 august 1894, deci cu doi ani înaintea apariției romanului lui Senarens-Noname, „jefuitorul” denunțat cu atâta vigoare îi scria fratelui său Paul că se gândește la „un vas submarin și aerian” pentru romanul aflat atunci în lucru (În fața steagului, 1896). După nouăsprezece zile, primind între timp răspunsul, îi declara aceluiași corespondent : „Nava pește-pasăre este absurdă. Știu. Așa că n-am s-o construiesc”. O hotărâre infirmată în 1901-1902, când Jules Verne redacta Stăpânul lumii. Cât despre combinația navă — submarin — automobil, sursa posibilă a ideii este indicată chiar în roman, acolo unde inspectorul Strock citește un articol din „Evening Star”, mai exact acest pasaj : „Chiar la Bridgeport, în Connecticut, nu a fost lansată oare, cu puțin ani în urmă, o navă, «Protector»-, care poate naviga pe apă și sub apă, mișcându-se și pe sol ? Construită de un anume Lake, înzestrată cu două motoare, unul electric, de 75 de cai putere, acționând o pereche de elice, celălalt cu benzină, de 250 de cai putere, nava era prevăzută și cu roți de fontă, cu diametrul de un metru, care-i îngăduiau să gonească pe șosele ca și pe fundul mării”. (Roți avea și primul submarin al lui Simon Lake, „Argonautul”, construit în 1896.) Nu-i putem concede lui Senarens nici măcar prioritatea literară reclamată de prea zelosul său biograf. Pentru că „Journal des Voyages et des aventures de terre et de mer” publicase în 1886, deci cu zece ani înaintea textului din Boys Star Library, romanul lui Louis Jacolliot, Mâncătorii de foc, în care evoluau minunatul „Remember” și frații săi mai mici, „Swan” și „Wasp” ; inventatorul Jonathan Spiers spunea, cu modestie : „...m-am mulțumit să unesc într-un singur vehicul vasul submarin, locomotiva și automobilul aerian cu elice”. Să adăugăm că vehiculele erau propulsate de electricitatea înmagazinată în acumulatori de o construcție evident specială. [8]

Metamorfozarea „Albatrosului” în „Groaza” este pregătită din prima parte a epopeii zborului întemeiat pe principiul „mai greu ca aerul”. Urmând trenul de Salt Lake City, aeronava „zbura deasupra lui ca un enorm scarabeu, care putea să devină o gigantică pasăre de pradă”. Iar în capitolul final „...aeronava apăruse deasupra lui Fairmont-Park asemeni unui vultur ce se năpustește din înaltul cerului” ; „Mai mică decât «Go ahead», era peștele-spadă urmărind balena pe care o străpunge, era torpilorul care se repede asupra cuirasatului, aruncându-l în aer cu o singură lovitură”. (Autorul pregătea climatul prielnic atacului la care a renunțat în urma injoncțiunii lui Hetzel.) În Stăpânul lumii, vehiculul tetravalent este asimilat, chiar înainte de a fi identificat, cu „o gigantica pasăre de pradă, un monstru zburător”. Sub înfățișările sale de automobil și de navă ultrarapide, „era ca un fulger care te amenință, fără să fi fost avertizat de condițiile atmosferice”. Și către sfârșit, „puternica și gigantica pasăre” redevine „un monstru aerian”. Dar primejdiile pe care le implică aceste comparații și metafore sunt doar virtuale. Unicul act păgubitor care poate fi imputat „Groazei” este coliziunea involuntară cu goeleta „Markel” (ceea ce ne reamintește ciocnirea întâmplătoare a „Nautilus"-ului cu pachebotul „Scoția"). Nu pot deci să fiu de acord cu Simone Vierne, care consideră vehiculul tetravalent „infinit mai agresiv decât «Albatrosul». Să ne amintim că acesta din urmă este utilizat ca o veritabilă mașină de luptă în episodul salvării prizonierilor condamnați să-l urmeze în moarte pe ex-regele Dahomeiului. Putem de altfel să ne întrebăm dacă gloanțele puștilor cu repetiție, ghiulelele cu mitralii, cartușele de dinamită nu făceau mai mult rău populației inocente, decât soldaților care se opuneau „monstrului înaripat”...

Multiplicarea posibilităților aparatului de zbor este însoțită de extinderea trăsăturilor negative ale eroului. Am arătat că, în primul roman, el este zugrăvit în culori neliniștitoare, având un temperament coleric vădit de la primul contact cu membrii Institutului Weldon. Dovezile se acumulează în timpul periplului aerian al „Albatrosului”. Câteva citate edificatoare : „răbdarea lui ajunsese la capăt”, „un nestăpânit gest de mânie”, „o pornire violentă de a-și înfăptui amenințarea”, „un puternic acces de furie”, însăși detenția celor doi baloniști, o detenție pe care temnicerul aerian ar dori-o perpetuă, se datorează acestei inflamări comportamentale. E adevărat că și Nemo îi reține pe Aronnax, Conseil și Ned Land la bordul „Nautilus"-ului, dar el e hotărât să-și păstreze anonimatul, pe când Robur s-a arătat lumii, își semnalează existența cu orice prilej și aspiră să fie celebrat drept cuceritorul văzduhului. Firesc ar fi ca, după ce le demonstrează captivilor superioritatea zdrobitoare a invenției sale asupra aerostatelor, să-i elibereze pentru a-i lăsa să-și exercite calitatea de martori. Fără a căuta neapărat circumstanțe atenuante, să recunoaștem că încăpățânarea președintelui și secretarului Institutului Weldon, refuzul lor la fel de irațional de a accepta însăși evidența, exasperează orgoliul întrucâtva legitim al inventatorului, resentimentul față de cei care nu-i înțeleg sau îi contestă geniul. Robur hotărăște deci să dispară împreună cu secretul său, nădăjduind că el va fi folosit cândva exclusiv spre binele omenirii. Dar timpul nu-i îndreptățește așteptările. Când „Groaza” își face apariția, singura preocupare a opiniei publice este ca „numai Statele Unite să aibă proprietatea unui aparat în stare să-i asigure o superioritate incontestabilă asupra celorlalte țări, mai ales în caz de război”. Guvernele europene urmăresc același scop. Contaminat parcă de această sete de preeminență, de obsesia dominației mondiale, cel care se mulțumea să fie cuceritorul văzduhului se proclamă stăpânul lumii, „se crede deasupra și în afara omenirii”. În nebunia sa ireductibilă, el își închipuie că se află chiar deasupra forțelor naturii și, în loc să evite furtuna, cum făcuse când era la comanda „Albatrosului”, se precipită cu „Groaza” în miezul ei, pierind fulgerat. Căci bătrânul Hetzel nu mai avea cum să impună un final conform cu principiile sale cam vetuste despre literatura destinată tinerei generații. Această aventură tragică este istorisită cu mai mult nerv decât aceea dramatică din Robur Cuceritorul. Construcția este și ea mai riguroasă. Secretul „Groazei” este dezvăluit treptat, începând cu fenomenele stranii de pe muntele Great Eyry și continuând cu isprăvile vehiculului care cutreieră spațiul terestru și acvatic. Cititorul este condus către explicația misterului cu o mână de maestru. Comentariile inspectorului Strock ne fac să credem că prăbușirea este iminentă, că aparatul și pasagerii săi sunt iremediabil pierduți, când „chiar în momentul în care era gata să fie antrenată de cascadă, «Groaza» se înălță dimpotrivă în văzduh, survolând apele învârtejite înconjurată de un spectral curcubeu lunar”. Trebuie să adăugăm la activul romanului persistența enigmei fundamentale. Scriitorul nu repetă eroarea pe care o comisese în urmă cu treizeci de ani, înzestrându-l pe căpitanul Nemo, în Insula misterioasă, cu o identitate factice (vezi 20, p. 89—94). Robur rămâne un necunoscut, ceea ce-l face să-și păstreze aura și semnificația unui simbol. Reprezintă el „știința de mâine”, „rezerva sigură a viitorului”, cum suntem asigurați la sfârșitul primului roman ? Sau superbia damnată a celor care gândesc și acționează ca și cum s-ar afla „deasupra și în afara umanității” ? Lăsându-ne să ne confruntăm cu cele doua ipostaze ale personajului, Jules Verne ne convinge încă o dată că este cu totul altceva decât vulgarizatorul abil și amuzant etichetat ca atare de establishmentul literar, până în aceste ultime decenii de glorioasă resurecție.


Note în text:

[1] Totuși, la prima ascensiune a balonului uriaș, la 4 octombrie 1863, au asistat 200.000 de spectatori !

[2] La bordul „Albatrosului" nu se afla nici o „mașină electromotoare". Autorul precizează : „Nimic altceva decât pile electrice și acumulatori."

[3] Damon Knight este mai categoric în aprecierea întregii activități a lui Moskowitz : „De fapt, singurul necaz în ceea ce-i privește este incredibilul lui talent de a nu avea dreptate".

[4] Numele înseamnă, în limba latină, putere morală și intelectuală, energie, forță, vigoare.

[5] În Amintiri din copilărie și din tinerețe, text inedit până în 1974, Jules Verne scria : „Vara, întreaga noastră familie se instala pe o câmpie întinsă nu departe de malurile Loarei, în mijlocul viilor, pajiștilor, mlaștinilor. Era la un unchi bătrân, fost armator (...) îi spuneam „Oncle Prudent" și, în amintirea lui, am botezat astfel un personaj din Robur Cuceritorul". (20, p. 209).

[6] Unul dintre primele titluri ale romanului.

[7] Poate că Charles-Noel Martin are dreptate când presupune că „Trebuie să ne gândim nu la un automobil în sensul actual, ci la un mod universal de a călători" (25, p. 229).

[8] Cariera vehiculului multivalent nu se încheie în 1904, când apare Stăpânul lumii. Mărturie stau romanului lui E. Van Pedroe-Savidge, Submarinul zburător (1922), povestea lui Jack Williamson, Fata verde (1930), în care acționează un auto-avion-submarin etc.


Articol reprodus din volumul:
Ion Hobana - Literatura de anticipație - autori, cărți, idei, p.91-106
Editura Eminescu, București, 1986 (și din Pro-Scris 2/2005).